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Charge Point Operator: Beschaffungsbedarf und Verfahrenskonzeption
Der konsequente Ausbau von Ladeinfrastruktur ist ein wichtiger Schritt in Richtung einer nachhaltigen und zukunftsfähigen Mobilität. Eine flächendeckende Verfügbarkeit von Ladestationen schafft Vertrauen in die Elektromobilität, macht den Erwerb von Elektroautos für die breite Bevölkerung attraktiv und trägt so zur Reduzierung von CO2-Emissionen bei.
Öffentliche Auftraggeber beauftragen für Installation, Betrieb und Wartung der Ladeinfrastruktur inkl. Abrechnungsmanagement regelmäßig sogenannte Charge Point Operator (kurz: CPO). Diese Dienstleister bieten eine professionelle Verwaltung sowie den optimierten Betrieb an und sorgen für eine zuverlässige Verfügbarkeit der Ladestationen.
Beschaffungsbedarf
Vor Beauftragung eines CPO haben Auftraggeber zu klären, wie ihr Beschaffungsbedarf gedeckt werden soll. Hierfür kommen verschiedene Realisierungsmodelle in Betracht:
Eigentums-/Pachtmodell: Der Auftraggeber kauft bzw. pachtet die Ladeinfrastruktur und der CPO übernimmt Installation, Betrieb und Wartung gegen Entgelt.
Betreibermodell: Der CPO ist Eigentümer der Ladestationen, betreibt sie auf eigenes Risiko und der Auftraggeber stellt lediglich den Standort zur Verfügung.
Mischmodell: Kombinationen aus Eigentum/Pacht und Betreiberleistungen, bei denen Kosten und Verantwortlichkeiten geteilt werden.
Eigentums- und Pachtmodell
Entscheidet sich der Auftraggeber für das Eigentums- und Pachtmodell, liegt hierin ein öffentlicher Auftrag. Dieser Vorgang ist ausschreibungspflichtig. Denn die öffentliche Hand finanziert und kontrolliert in diesem Realisierungsmodell die Ladeinfrastruktur selbst, während der CPO gegen Entgelt für Installation, Betrieb und Wartung verantwortlich ist. Das wirtschaftliche Risiko verbleibt beim Auftraggeber.
Regelmäßig ist diese Leistung als Dienstleistungsauftrag zu qualifizieren, da der Hauptgegenstand der Leistung nicht die Installation der Ladeinfrastruktur (Bauleistung), sondern Betrieb und Wartung (Dienstleistung) darstellt.
Betreibermodell
Die Leistungen des CPOs sind bei Wahl des Betreibermodells aus o.g. Gründen regelmäßig als Dienstleistungskonzession – und nicht als Bauleistungskonzession – zu qualifizieren. Der CPO wird vom Auftraggeber zunächst mit Installation, Betrieb und Wartung der Ladeinfrastruktur betraut. Gleichzeitig erhält er das Recht zur Verwertung seiner Leistungen gegenüber den Endkunden – vorliegend ein Nutzungsentgelt für den Ladevorgang. Der CPO trägt im Gegenzug das wirtschaftliche Risiko zur Verwertung seiner Leistung, da er seine Investitionskosten selbst – d.h. ohne Rückfallebene auf den Auftraggeber – refinanziert.
Die Konzession ist ausschreibungspflichtig und im Wege eines europaweiten Vergabeverfahrens zu vergeben, sofern der maßgebliche Schwellenwert in Höhe von aktuell EUR 5.538.000,00 netto überschritten ist. Liegt der Wert der Konzession unterhalb des Schwellenwerts, gilt nationales Vergaberecht. Im nationalen Vergaberecht findet die Dienstleistungskonzession auch nach neuer Rechtslage (bislang) keine Anwendung.
Mischmodell
Beim Mischmodell entscheidet der Einzelfall. In Abhängigkeit der dem Auftragnehmer übertragenen Verantwortlichkeiten sowie der jeweiligen Kostenverteilung /-risiken kann das Realisierungsmodell sowohl als öffentlicher Auftrag oder Konzession ausgestaltet sein.
Wahl der Verfahrensart
Ein CPO sollte bei Überschreiten der EU-Schwellenwerte je nach Komplexität und Marktumfeld im Rahmen eines offenen Verfahrens oder eines Verhandlungsverfahrens mit Teilnahmewettbewerb ausgeschrieben werden:
Das offene Verfahren eignet sich für einfachere Projekte ohne komplexe technische Anforderungen oder Abhängigkeiten (u.a. Hardware, Softwareintegration, Energiebereitstellung, Lastgangmanagement). Der betroffene Markt sollte gut entwickelt sein, um einen guten Wettbewerb zwischen den Anbietern sicherzustellen. Weiter sollten dem Auftraggeber klare Standards und Vorgaben zur Ladeinfrastruktur vorliegen, insbesondere zur Anzahl der Ladepunkte, technische Spezifikationen sowie zum Betrieb.
Das Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb ist sinnvoll, wenn das Projekt komplexer ist oder eine enge Zusammenarbeit mit dem CPO erforderlich ist. Es bietet sich insbesondere an, wenn technische Lösungen flexibel bzw. individuell gestaltet werden müssen oder innovative Konzepte benötigt werden, die eine tiefergehende Verhandlung erfordern. Da im Verhandlungsverfahren das spezifische Know-how des Anbietermarkts direkt in den Ausschreibungsprozess integriert werden kann, führt die Wahl der Verfahrensart für Auftraggeber regelmäßig zu besseren Ergebnissen und passgenauen Lösungen.
Fazit
Es ist wie so oft: Der Beschaffungsbedarf entscheidet über die Wahl der Verfahrensart und somit über die Ausgestaltung des Vergabeverfahrens. Welches Realisierungsmodell für Auftraggeber passend ist, hängt vom Einzelfall ab. Das Eigentums- und Pachtmodell bietet sich insbesondere an, wenn die öffentliche Hand durch ihre Eigentümerstellung (langfristig) die Kontrolle über die Ladeinfrastruktur behalten möchte. Das Betreibermodell bietet klare Vorteile auf der Kosten- und Risikoebene. Durch die Ausschreibung als Konzession kann der öffentliche Auftraggeber das finanzielle Risiko minimieren und den Betrieb professionell auslagern.
Die Vergabe der Leistungen eines CPO sollte bei Anwendung des europäischen Vergaberechts entweder im offenen Verfahren oder im Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb erfolgen, abhängig von der Komplexität des Projekts und den Marktbedingungen. Während das offene Verfahren bei klaren Anforderungen sinnvoll ist, ermöglicht das Verhandlungsverfahren Flexibilität bei anspruchsvolleren Projekten.
